Софийското метро стана на 22 г., но работата по него започва 50 г. преди това

На този ден през 1998 г. тръгва първия метровлак от спирка "Сливница" до "Константин Величков"

Снимка: Българска история

Софийското метро стана на 22 г., но работата по него започва 50 г. преди това

На този ден през 1998 г. тръгва първия метровлак от спирка "Сливница" до "Константин Величков"

12:03 | 28 януари 2020 | Редактор : Лилия Чалева 18 3953 Снимка: Българска история

Софийското метро отбелязва 22-рата си годишнина. На 28 януари 1998 г. тръгва първото влакче от сп. "Сливница" до "Константин Величков".

Оказва се обаче, че младото метро има интересна предистория, която започва през 1967-1968 г., разказва сайтът "Българска история".

След 1964-5 столицата се развива все по-бурно и населението ѝ непрекъснато расте. Строят се все нови и нови квартали, а улиците стават тесни за увеличения транспортен трафик. Трамвайната мрежа вече не може да поеме нарастващия брой пътници. Тежък проблем са също шумът и замърсяването на атмосферата. Възниква нужда от нова превозна система, която да се движи по съвсем различни трасета спрямо познатите. В началото се проучва висяща монорелсова железница, но после на сцената излиза метрото.

През 1967 г. Управление "Архитектура и благоустройство" към СГНС възлага на Проектантско предприятие "Софпроект" да изработи проект за бъдещия транспорт чудо. Започват изчисления на пътникопотоци, маршрути, геоложки проучвания и всичко останало, необходимо, за да се прокара метротрасе под един бурно развиващ се град. През 1968 г. резултатът е готов след огромна, разнопосочна работа, и прецизен труд - 12 дебели тома със заглавие "Метро София", включващи карти, диаграми, схеми, картограми, таблици и скици.

Проектът за"безконкурентната система".

50-годишният проект планира не просто класическо метро, а "комбиниран скоростен трамвай". Поначало "скоростен трамвай" означава такъв с повишен брой на пътниците и обособени линии в града само за него, а тук е "комбиниран", защото се движи и под земята и така действа и като традиционно метро. Подземните линии са предвиждани за централните градски части и въобще за там, където няма място за наземното им строителство, а наземните линии са в периферните райони. По този начин в новия столичен транспорт влизат и "положителните черти на крайградската скоростна железница" - такава, каквато ни е позната от много световни мегаполиси. Помощна роля е трябвало да играят автобусните и тролейбусни линии - както днешните връзки между станциите и наземния транспорт.

Създаването на бърз столичен превоз е било "най-важната проблема", а метрото е наречено "безконкурентната система". Целта е била осигуряване на преки връзки между "главните точки в града" и крайградските райони - по-точно "местата за планински отдих и промишлените зони". Това обяснява включването в маршрута на места като Центъра (много наситено), Люлин, Надежда, но и Драгалевци, Княжево, Банкя, а също така Захарна фабрика, гарите Искър, Подуене и... Металургичния комбинат "Кремиковци". Метрото е оразмерявано за една бъдеща София, приютила над 1 600 000 жители. Общата дължина на подземното трасе е 21 км с 30 подземни станции и средно разстояние между тях 750 м. Очаквало се е инвестициите да се възвърнат за 10 - 12 г.

Така е трябвало да изглеждат първите станции

Снимка: Българска история

Луксозните станции от илюстрациите са "устроени на различни нива. Имат разширено хале, в което са вместени касите и автоматичните пропускни вратички. Пътниците се придвижват със стълбища и малки ескалатори до 5 м дълбочина, а над 5 м - само от ескалатори. Обслужването е съвременно със светещи табла, стълбища, телевизори и пр. Материалите за облицовка са трайни, притежават естетично въздействие." Почти като днес, нали?

Влаковете пък е трябвало да бъдат "нов тип мощни и комфортни возила, пригодени за бързо и лесно качване и слизане, с ширина 2,7 метра за максимална скорост 80 - 90 км/час, съоръжени за пътуване по релсов път с автоблокировъчно устройство" - руско производство. Те са щели да "красят градския простор", а цялото метро - да "подобри хигиената на града и да пести нерви", като предостави "уличния простор на пешеходците и личния превоз".

Опит за всички аспекти на метропроекта е ползван от вече отдавна действащи системи в близо 20 европейски града. Цял огромен абзац изброява гигантската работа в над десет научни области, която е извършена, за да види бял свят "Метро София". Едни от най-сериозните въпроси са тези на хидроизолацията - знаем, че под града има много подпочвени води. Отделено е и специално място на точките с "много археологичен материал", а за станция Сердика проектантите са "познали", че и в наши дни ще бъде най-натоварената.

Отбелязани са и редица затруднения - напр., че "инженерно-геоложката и хидрогеоложка картина е твърде сложна и неблагоприятна за дълбоко копане с щит, особено в I етап" и затова тунелите е трябвало да се изградят основно чрез повърхностно копане (а не чрез известната тунелопробивна "къртица").

По-късно този проект многократно е редактиран, орязван и допълван поради различни причини. Първата копка на столичното метро е направена чак на 6 март 1978. Последват множество преобразувания на организациите, отговорни за строежа. Работата се забавя и върви "на парче", ту напредва, ту спира, но все пак 1990 г. заварва София с около 9 км тунели и 5-6 започнати станции в различен етап. Това, разбира се, е недостатъчно, но все пак е една основа, за да продължим ние днес решаването на "най-важната проблема".

Cтaтиятa e пyблиĸyвaнa oт aвтopa зa пъpви път във в-ĸ Fіbаnk Nеwѕ - издaниe нa Πъpвa инвecтициoннa бaнĸa (Fіbаnk) - бpoй 132, 4 мaй 2018)

ИЗБРАНО