Богдан Милчев: Европейците шофират у нас по-зле от българите

В момента сме в ситуация, в която политиците говорят за борба с корупцията, за борба с пътно транспортния травматизъм, но нищо не правят.

16:21 | 5 юни 2018 | Редактор : Калина Петрова 33 3887 Снимка: Фейсбук

Основният проблем на пътната безопасност в страната е неработещата система за управление на безопасността на движението по пътищата. Моделът на системата се отличава със слаб и безидеен мениджмънт и некомпетентни политически намеси. Министерски съвет би трябвало да ръководи системата за безопасност на движението по пътищата, чрез изготвени от министъра на вътрешните работи доклади за състоянието на безопасността на движението в страната, заяви в интервю за Дир.бг бившият шеф на КАТ Богдан Милчев, експерт в Института за пътна безопасност.

Войната по пътищата

- Коя е основната причина, която ни поставя на челни позиции по катастрофи в Европа?

- Анализ на Института за пътна безопасност показва, че България продължава устойчиво да бъде на последно място по сигурност в ЕС, като основна причина за това е недобрата и неефективна система за управление на безопасността на движение по пътищата. От една страна ние имаме 11 института, които носят отговорност всеки в своята сфера и моделът на споделената отговорност е отдавна изчерпан. Самата дума споделена отговорност предразполага всеки да прехвърля отговорност на други, което е една от основните причини за този системен проблем. Не е там работата да направим пътищата по-добри или шофьорите по-дисциплинирани, или да повишим обучението, или да подобрим образованието, а всичко това е нужно да изпълним. 11-те институции, които отговарят за преодоляване на проблема, трябва да въздействат за единна система за безопасност за движение по пътищата. Но това не се случва, защото ние нямаме експертен орган, който да носи общата отговорност за пътната безопасност и да отговаря за това взаимодействие и координация между институциите, а когато се констатира несъответствие при изпълнение на техните задължения да може да ги коригира.

- Доколкото знам предложението на Института за пътна безопасност е координаторът да бъде Министерски съвет, така ли е и защо именно той?

- В момента такъв подобен орган се опитва да играе ролята Държавно-обществена консултативна комисия по проблемите на безопасността на движението по пътищата, която се координира от министъра на вътрешните работи. Но забележете, всички членове в нея са ниво заместник-министри на обществени начала. Заместник-министърът не носи със себе си експертиза, в отделните министерства има голям дефицит на експертиза. Същевременно ние нямаме в България кой да анализира тежките пътно-транспортни произшествия и на базата на тези анализи ние да подобряваме своята сигурност. МВР разследва всички пътно-транспортни произшествия, но никоя институция не прави анализ на произшествията.

И тук е ключът - начинът, по който организираме цялата система за управление, много е глобално, как да ви кажа, че дупките или глобите са по-голям проблем, всъщност се касае до законодателството, което трябва да регламентира правилата за движение по пътищата.

Законодателството е много неустойчиво, ние имаме постоянно променящ се Закон за движение по пътищата, като промените са насочени най-вече спрямо водачите и за повече и по-високи глоби. А в същото време по никакъв начин не реформираме административно-наказателния си процес. В България няма никаква пречка нарушителите да извършват нарушения и да продължават да шофират без да си плащат глобите. Тази колизия поражда възможността шофьорите, които извършват нарушения, да се чувстват недосегаеми и да продължават да ги правят. Това пък заразява останалите и се получава един омагьосан кръг. За да се сложи край на всичко това, трябва да има сериозно и устойчиво законодателство.

Тук идва въпросът кой да го изготви това законодателство? В момента подходът, който правим повече от 20 години, е, законодателството да се изготвя от работни групи. А работна група означава, че хора, които са назначени да вършат една дейност между другото със заповед им се вменява със заповед да правят и закон. Това само по себе си говори, че е изключително несериозен подход. За това ние настояваме този експертен орган, за който говорим, да е Министерски съвет и да носи отговорността и да изготви законовата и подзаконова нормативна база. В момента сме в ситуация, в която имаме три проектопредложения за Закона по пътищата. Обаче възниква въпросът първо проведе ли се политическото говорене по него и нужно ли е разделянето на закона на три. Какво ще постигнем с това разделяне, защо не го разделим на две, защо не на четири? Политиците, които вземат политическите решения, да дадат визията, този разговор не е проведен. В същото време са дадени конкретни текстове, които са изключително противоречиви и пораждат огромно недоволство сред обществото.

Анкета за пътна безопасност, проведена миналия месец от Института сред 1114 души, показва, че над 98% от хората, които са я попълнили, не одобряват предложените три законопроекта за Закона за движение по пътищата. Това само по себе си говори, че има голяма пропаст между, тези които правят законите и гражданите. Явно е и, че тези, които изготвят законите трябва да просвещават и убеждават хората, че тези закони работят за тях, а не срещу тях.

- Защо българинът спазва правилата за движение в чужбина, а у нас не?

- Българинът кара в страната ни по един начин, но същото се случва у нас и с германеца и с шведа. Ние имаме швед в Управителния съвет, който когато е в България кара по-лошо от българите, а когато е в Швеция е по-дисциплиниран от всички останали. Това се дължи именно на средата. В Института за пътна безопасност започнахме срещи с европейските посланици в България, за да ги информираме, че нито една страна от ЕС няма да изпълни директивата за намаляване наполовина жертвите до 2020 г., която е поставена от ЕК. И от друга страна, че няма регламент за минимални европейски стандарти за управление на риска. В тези 28 страни има прекалено голям дисбаланс. Най-добрите в пътната безопасност са четири пъти по-добри от нас, които сме сред най-лошите. Два пъти по-добри са средноевропейските показатели спрямо България. Този голям дисбаланс, който се получава между различните страни, е предпоставка чиновниците в Брюксел да се замислят, че е необходимо да изготвят регламент, който да определи минималните стандарти за управление на риска във всички европейски страни. В момента всяка една страна управлява риска от пътни произшествия по различен начин.

- А достатъчно строги ли са наказанията, които се прилагат у нас?

- Бих казал, ние залитаме в крайностите. Имаме толкова сериозни глоби за нарушения, които не са толкова важни и значими за сигурността на българските граждани и в същото време имаме нарушения, за които глобите са изключително ниски. Мога да дам и пример. Ако карате без винетка товарен автомобил, глобата достигаше, ако се не лъжа, 1500 лева, в същото време, ако шофирате с отнето свидетелство за управление, глобата е 300 лева. Имаме огромни дисбаланси в разбирането за обществена опасност с различните нарушения. Трябва дебатът да се проведе сред българското общество - ще вървим ли в тази посока непрекъснато да вдигаме глобите, а в същото време да не ги събираме, защото нямаме реформирана административно-наказателна процедура. Законът за административните наказания и нарушения е от 1969 г., когато обществените отношения са били съвсем различни. Да разбира се, той с годините е променян десетки пъти, но колкото и да променяш един закон, той има дух още от самото си създаване. Този дух да го промениш е нужна изцяло нова философия. Затова са нужни системни мерки във всички отношения.

И тук пак опираме до въпроса кой трябва да ги вземе тези мерки? И според Института за пътна безопасност това е МС и министър-председателя. Защото по Конституция, чл. 105, ал. 2, вменява на министър-председателя да носи отговорност за българските граждани. Сигурността на българските граждани е изключително застрашена в сферата на пътната безопасност. От Института дори считаме, че има заплаха за националната сигурност, тъй като от една страна говорим за демографска криза, а от друга страна даваме страшно много жертви по пътищата и произвеждаме инвалиди всяка година.

- Виждаме, че се разминава статистиката на МВР и Министерство на здравеопазването за жертвите и ранените, как ще коментирате?

- Това говори за споделената отговорност и всеки прехвърля топката на другия. Истината е съвсем друга, изключително смешно и некоректно е да твърдим, че някой гражданин, който няма проблеми при катастрофата, ще отиде и ще си загуби времето по Спешните медицински центрове да обяснява, че го боли, а на него да му няма нищо. Още повече, че справката, която получихме от Министерство на здравеопазването, е за 11 216 лица и е уточнена диагноза за всяко едно от тях /бел. ред - близо 7 хиляди са тежките катастрофи за 2017 г. Ранените са 8680, отчита МВР. През спешната помощ обаче са преминали 11 216 души, показват регистрите на здравното министерство. МВР посочва с над 20%, или 2536 души, по-малко, тези данни изнесе наскоро Института за пътна безопасност./

Опитът и желанието на определени организации да защитят и да направят кризисен пиар на институциите е некоректен, защото в крайна сметка не е толкова проблемът дали МВР е коректно или Министерство на здравеопазването. Проблемът е, когато ние правим анализа, с какви числа го правим. Знаете ли в каква ситуация работи МВР в момента? Обществото упражнява натиск върху него, че то трябва да се справи с пътната безопасност, в същото време МВР няма ресурса да се справи и упражнява натиск върху всички свои 27 областни дирекции, че трябва да намалят жертвите по пътищата.

Ако всяка една областна дирекция поради някаква причина не отчете един или двама загинали при пътно транспортни произшествия за годината, статистиката ще бъде изкривена драстично. Това нещо, за да бъде хванато трябва да има промяна на политическото ръководство на министерството. Имаме данни, които ги представих и на министъра на вътрешните работи, че има манипулация над служителите, да не отчитат коректно произшествията, за да могат в края на годината да отчетат положителен резултат. Не може обаче да бъде променено усещането на българското общество, че проблемът стои. Така, че дори и да направят по цифри, че България е най-безопасната страна в света, усещането, че има сериозен проблем в сферата на пътната безопасност стои.

- Според вашите данни каква е статистиката за загинали и ранени?

- За периода 2013 г. - 2017 г. картината е следната, най-безопасни сме били през 2013 г., когато жертвите са били 601, след което 2014 г., 2015 г. , 2016 г. започват да се увеличават и стигат до 708 годишно, т.е. над 100 души средно на година загиват повече след 2013 г. 2016 г. жертвите са намалели до 682. Тогава МВР казва, че са овладели ситуацията и овладяват тенденцията за увеличаване на пътно транспортните произшествия. Ние имаме данни, че още през 2016 година са открити 39 случая, за които е известно на министъра на вътрешните работи, които са допълнително починали лица след пътно-транспортни произшествия и не са влезли в статистиката. През 2017 г. има разследване на няколко журналисти от различни медии, които констатираха тогава, че има несъответствия. МВР тогава публикуваше и информация за лицата с опасност за живота и излязоха материали, че МВР лъже за жертвите от ПТП. Тогава МВР спря да публикува тази информация и тя не е вече обществено достъпна, за да не може да бъде контролирана.

Вярно е и това, че след 2000 г. автомобилите започнаха да се произвеждат със страшно много системи за активна и пасивна сигурност. Всяка година изключително много се подобрява медицинската помощ, хора които преди това загиваха сега ги спасяват. Не на последно място, ние в България каквото и да си говорим, инфраструктурата се подобрява. Но когато трябва да отчитаме нещата, имаме два подхода - единият е да казваме колко е пълна една чаша, другият е да кажем колко е празна. Ключово е, когато говорим за нашата сигурност, за децата ни, за нас самите, е че два пъти и половина по-голяма е вероятността да загинем по пътищата, отколкото средната в ЕС. Тогава ние трябва да говорим колко е празна чашата, а не колко е пълна.

Имаме много дефицити във всички сфери свързани с пътната безопасност. Не трябва да забравяме и че МВР само си събира информацията за произшествията, само си я анализира и само си предлага мерките. Това нещо го няма в нито една успешна страна в ЕС при ръководене на системите за сигурност. Ние се нуждаем от хладнокръвен и безпристрастен анализ. Това означава, че трябва да се събира информацията от различни източници, а втори субект да я анализира.

Това отново повдига въпроса кому лъжем, ако сега излезе министърът на вътрешните работи и съобщи, че България е с най-добри показатели в ЕС от това на нас ще ни стане ли по-добре? Определено не.

- В обществото се смята, че не се упражнява достатъчно контрол от КАТ и има корупция...

- Контролът до 2017 г. беше изключително много занижен. Причините за това бяха от една страна едни изключително неадекватни действия от страна на Министерски съвет, които ако си спомняте разпоредиха през 2014 година, мисля че министър на вътрешните работи беше тогава Веселин Вучков, да забрани на всички полицаи да работят по КАТ, ако нямат камери и не заснемат проверката. Оказа се тогава, че тази заповед е невъзможно да бъде изпълнена, тъй като МВР няма камери, наложи се да мине година и половина, за да се оборудват едва 1/3 от служителите. След издаването на тази заповед МВР работи с една трета от потенциала си в сферата на контрола.

През 2017 г. констатираха, че това е грешка и започнаха тихом-мълком да отменят тази заповед и да пускат повече катаджии по пътищата, т.е. засилиха контрола. Само че в същото време веднага се натъкнахме на проблема с корупцията. Защото, за да мотивираш служителите да работят по пътна полиция и да не са корумпирани, ти трябва да следиш от една страна техните методи на работа, от друга страна да промениш условията им на работа и не на последно място и тяхното възнаграждение. В момента сме в ситуация, в която политиците говорят за борба с корупцията, за борба с пътно-транспортния травматизъм, но нищо не правят. Проблемите така няма да се решат.

ИЗБРАНО