Това обясни Светослав Първанов - заместник-управител на "Булмаркет". Той цитира експертиза, поръчана от фирма в чужбина, защото български експерти отказали с мотив, че биха били в конфликт на интереси.

Миналата седмица Шуменският окръжен съд даде ход по същество на делото за влаковата катастрофа в село Хитрино.

Двамата подсъдимите - 41-годишния машинист Димитър Михнев и 60-годишния му помощник Радослав Петков, не се признаха за виновни.
Те са обвинени за това, че на 10 декември 2016 г. при управление на подвижен железопътен състав по непредпазливост са причинили смъртта на 7 души и телесни повреди на други 14 души в шуменското село Хитрино, като случаят е особено тежък. Причинени са и значителни щети на близките административни и жилищни сгради.

Изчисленията показват, че дори влакът да се е движил с по-висока скорост от разрешената, при този вираж на коловозите и броя на вагоните, композицията може да се обърне, ако скоростта надвиши 111,5 км/ч, което не съответства на данните от разследването, посочи още Светослав Първанов, цитиран от БТА.

Локомотивите и първите пет вагона на композицията минават през конкретната стрелка без проблем. Те спират без проблем и на гара Хитрино, без никакви щети въпреки "високата" скорост.

Проблемът възниква при преминаването на шести вагон, чиито колела тръгват едновременно по двата коловоза. Дерайлирането е било неизбежно, тъй като стрелката, разделяща двата коловоза е позволила първите колела на вагона да тръгнат по единия коловоз, а вторите колела - по другия коловоз.

В резултат на това се къса връзката между шести и седми вагон и влакът дерайлира.

Цистерната с пропилен не е отговаряла на условията за безопасност и не е трябвало да се движи, пише в заключението.

Като цяло жп инфрастрктурата също не била добра. Конструкцията на този тип цистерни е с полусферични дъна, които се оценяват като опасни поради своята крехкост и през 80-те години на миналия век са забранени от производство. За експлоатираните към момента на забраната вагони от този тип са дадени предписания за монтиране на допълнителни защитни елементи, които да гарантират тяхната безопасност до изтичане на експлоатационния им живот.

Два пъти е подавано напрежение в съборената контактна мрежа и така се е стигнало до волтови дъги, които е възможно да са причинили взрива, каза Първанов. 15 години наблюдаваме нередности по железния път. Така сме излагали на риск не само товари, влакове, а и хора, допълни той