Браншът: Заради нерегламентирани превози до няколко години няма да има обществен транспорт

Снимка: Булфото

Браншът: Заради нерегламентирани превози до няколко години няма да има обществен транспорт

"На практика - те имат всичко, което имаме и ние, с тази разлика, че не плащат нито един от нормативно дължимите разходи"

07:36 | 18 февруари 2020 | Редактор : Десислава Димитрова 87 6998 Снимка: Булфото

Ако проблемът с нерегламентираните превози не бъде решен, до няколко години обществен транспорт в България няма да има. Загубата за държавния бюджет е около 100 млн. лева годишно - ДДС, осигуровки и корпоративен данък, а в най-лошия случай може да достигне и 300 млн. лева. Това заяви в интервю за БТА Ивайло Константинов, изпълнителен директор на Националното сдружение на автобусните превозвачи.

Делът на нерегламентираните превози за чужбина е почти 70 процента. Имаме уверението на премиера, че в обозримо кратък срок ще бъде създаден единен орган за контрол по примера на Австрия, Германия, Франция и всички бели държави. Този контролен орган ще обобщи функциите на много в момента контролни органи, разпръснати в десетки ведомства, заяви още Константинов.

Ето и цялото интервю:

- Г-н Константинов, превозваческият бранш се готвеше за протест срещу "несправедливите обхват и цени" на тол системата и нерегламентираните превози. Последното засяга основно пътническите превози, а проблемът е доста "брадясал". Според Вас има ли връзка между тол системата и нерегламентираните превози и ако да, каква е тя?

- Връзката е една единствена и тя е в това, че ни поставя в още по-неблагоприятна ситуация спрямо нерегламентираните превозвачи. Получаваме един утежнен налог за сметка на това, че той остава същият, какъвто е и за леките автомобили, с които се извършват и нерегламентираните превози, защото и осемместните автомобили са такива. Така че това е връзката.

- Ние всички регистрирани превозвачи обслужваме договори по реда на Закона за обществените поръчки /ЗОП/. Тези договори не могат да бъдат актуализирани. Има цени, които не са актуализирани в рамките на последните 10 години. А дори да можем да актуализираме цената, пазарът не е достатъчно платежоспособен и не може да понесе по-високата цена. Компаниите, които са 100 процента в "белия сектор", са обществено известни и в цената на техните билети 60 процента и повече са някакви видове налози. За тези превозвачи има нормативно вменени задължения като разходи.

Така всъщност захранваме нерегламентираните превози - хората тръгват да търсят някакви алтернативи.

Иначе върху тол таксите ние никога не сме акцентирали, тъй като няма смисъл от коментар за размера им, при положение, че не бъде направена някаква оптимизация на сектора като цяло, в това число и справяне с нерегламентираните превози. Защото дано не съм лош пророк, но ако това не проработи, до няколко години обществен транспорт в България няма да има.

- Какви са щетите за превозвачите, за бюджета, за икономиката като цяло от нерегламентираните превози и какъв точно дял заемат те от всички превози /в страната и чужбина/?

- За чужбина имаме почти точна статистика и там делът на нерегламентираните превози е около 70 процента. На практика фирмите, които обслужват международни линии от България за страните от Европа, останаха 3-4. Така че няма да е пресилено, ако кажа, че пътникопотокът ориентиран към нерегламентираните превози, които си обявяват места на спирките, часове на тръгване, ценоразпис е вече почти 100 процента. На практика - те имат всичко, което имаме и ние, с тази разлика, че не плащат нито един от нормативно дължимите разходи, които ние правим.

Що се отнася до разчетите за бюджета цифрата е много страшна даже за изговаряне, но тя е съвсем реалистична. Грубата сметка показва, че в най-добрия случай загубата за държавния бюджет е близо 100 млн. лева - ДДС, осигуровки и корпоративен данък, а в най-лошия случай може да достигне и 300 млн. лева. Няма институция, която да изчисли какъв е точният размер, защото размерът на "сивия сектор" вътре в страната не е известен.

- Последните дни изключително много се дискутират т. нар. споделени пътувания. Къде е границата между този вид пътувания и нерегламентирания превоз и какви точно бяха предложенията на бизнеса, които да залегнат като поправки в закона, който обсъждахте миналата седмица с депутатите от Комисията по транспорт в парламента?

Отговор: Споделеното пътуване в неговия класически вид означава да се договорят двама, трима или петима души да реализират едно пътуване, като споделят разходите помежду си. Това е дефиницията, която работи в цяла Европа.

Истината обаче е, че у нас до момента всички споделени пътувания са в "сивия сектор", защото законът казва, че и 5 стотинки да плати някой за транспорт, трябва да го направи на легализирана фирма, която има разрешително за обслужване.

Разбирате ли, действащият сега закон казва, че всеки, който получи 5 лева за транспорт и няма лиценз, е нарушител. Т. е. в момента споделените пътувания са нарушители. В този смисъл това, което ние искаме да стане, е да се даде много ясна дефиниция и да изкараме на "светло" този бизнес и тези хора да не се притесняват, че извършват закононарушение. Затова в предложението за поправки на Закона за автомобилните превози посочихме много ясно какво означава обществен превоз, а именно - този превоз, който се извършва срещу заплащане и води до икономическа облага.

Така на практика споделените пътувания се изваждат от обхвата на закона. Нещо повече, на работната група преди няколко дни председателката на Конфедерацията на автобусните превозвачи Магдалена Милтенова предложи съгласуваното с целия бранш - и на автобусните, и на товарните превози, становище, че за да бъдат избегнати всички съмнения, трябва да се добави в закона текста: "който реализира този превоз по занятие". Вкарахме и думата "регулярност", което означава, че под някаква форма превозът се извършва регулярно. Това абсолютно извади от всякакви съмнения споделените пътувания, защото те нямат регулярност. Не може да се каже, че например Иван всеки понеделник в 4 часа пътува от Пловдив за Русе. Това вече е по занятие. Но, ако каже, че ще пътува в понеделник, в 4 часа от Пловдив и иска да събере още трима души, с които да си сподели разходите, това е вече споделено пътуване.

Смятам, че това е достатъчно ясна граница за всеки, който иска да я види. Очевидно обаче не всеки го иска, и ако има някакъв шум от ефира, то е точно от тези /а те са огромна маса хора/, които искат да реализират бизнес начинания под благоприятната формулировка "споделени пътувания".

- Ако тези ваши предложения влязат в закона, ще може ли да кажем, че окончателно ще бъде сложен край на спекулата с т. нар. споделено пътуване и ако не, какво друго трябва да се случи, за да се справим със "сивия" сектор?

- Категорично няма да бъде сложен край. Защото това нещо с текстове няма да стане, без контрол. В момента у нас има една абсурдна ситуация, която не знам дали и в Албания съществува. В цяла Европа има единен контрол на пътя по закона за автомобилните превози, по линия на фискалните приходи и по отношение на техническата обезпеченост, както и дали пътникът има билет, дали фирмата има разрешително, дали билетът на пътника отговаря физически на лицето, което го притежава. До там стига този единен контрол.

- Навлизаме в най-важната част на проблема. Кой ще бъде този единен орган, който да спре прехвърлянето на отговорността между отделните ведомства - ДАИ, КАТ, НАП, Икономическа полиция?

- С благодарност към премиера Борисов ще кажа, че той и от половин дума разбра къде е проблемът. С негово съгласие получихме уверението, че в обозримо кратък срок ще бъде създаден такъв единен орган по примера на Австрия, Германия, Франция и всички бели държави. Този контролен орган ще обобщи функциите на много в момента контролни органи, разпръснати в десетки ведомства.

Контролните органи в Германия, например, т. нар. служба БАГ контролират теглото на товарите, /такава служба има май в нашето МРРБ, но колко ефективно работи не се знае/. Контролират това, което у нас прави земеделското министерство - годността на храните, това, което правят горските инспектори и т. н. Така не се стига до абсурдите, на които всекидневно сме свидетели.

Например, колеги сигнализират за нерегламентиран превоз НАП, а от НАП казват: "Да, проблем е, че се издава фискален бон от името на сладкарница в микробуса, но приходът е фискализиран и от наша гледна точка всичко е наред". Да, ама те не знаят, че по линия на Закона за автомобилните превози, този превоз трябва да има и разрешително, и лиценз. Такива примери са десетки. Това прави създаването на подобен контролен орган с компетенциите на повече от едно ведомство и, разбира се, и с полицейски функции абсолютно наложително, за да може още по горещи следи да се установява има, или няма, подобен проблем.

Имаме потвърждение освен това и за инкриминирането на нерегламентирания превоз.

- Как виждате във времето създаването на този единен контролен орган?

- На този етап докато не се стигне до избистряне на идеята и до единомислие на всички тези ведомства, които биха делегирали функциите си на този контролен орган, няма как да кажем кога.

- Смятате ли обаче, че превозваческият бизнес в неговата "светла" част е в дълг на клиентите си - по отношение на комфорта, сигурността, и какво трябва да се направи в посока повишаване качеството на услугата?

- Категорично да. Ние сме изключително сериозни длъжници на сектора и така попадаме в един омагьосан кръг. Ще ви обясня защо. Фирми, които всъщност са изкарали доходите си от съвсем друг бизнес, с най-добри намерения стартират дейност, по учебник, както се казва. С пълното оборудване, с новите автобуси, с обучени шофьори, с екипи за постоянна атестация, с абсолютно всичко, само че на шестия курс по едно направление собствениците на автобуса установяват, че в автобуса всъщност пътуват не както е икономическата обосновка 25, а само пет пътника, защото другите 20 пътника са "заграбени" от някакви нерегламентирани превозвачи, които са минали на спирката и са казали: "Возим на цената на билета, два часа по-бързо от автобуса". Това е основният проблем - автобусът пътува по магистралата с 40 км, а другият с 90 и няма как да стигнат за едно и също време.

- Така обаче излиза, че освен трупането на икономически загуби нерегламентираният превоз крие рискове за сигурността и здравето на хората?

- Да, това е още един от големите проблеми. Никой не го казва, но нашата статистика сочи повече от 30 жертви във въпросните микробуси и то по международните пътувания.

Един курс до Португалия, например, при нас се изпълнява от седем шофьора. Двама пътуват до Италия, други двама се качват от там, пътуват до Барселона и там ги сменят други двама, стигат до края на Испания и там се качва един шофьор, който кара до Португалия. Сега ще ви дам пример от едно от Гоце Делчевските села, където един единствен човек изпълнява превоз до Португалия и то регулярно всеки петък - с един, двама,трима, колкото пътника има до там. На мен това акълът не ми го побира.

От друга страна, всеки зает в сектора установява дефицит на планирания и реално получения ресурс. Като добавим, че въпросните пет пътника поради липса на индексация, са платили 20 вместо реалните 25 лева за превоза, идва вторият проблем - че се повишават разходите, а цените не мърдат. Третият проблем е естественият демографски проблем за България. Икономически активното население, което би следвало да е реалният потребител на услугата, в голямата си част не е в страната и остава да возим най-уязвимите социални групи - ученици и пенсионери. Държавата пък изисква от нас да предоставяме намаления за всички тези групи и ние акуратно го правим. Защото при първия случай, в който не го спазим, следват актове, а у нас те надвишават и сумите в Германия и са от порядъка на 10 - 15 хиляди лева. Така, че ние строго спазваме този регламент, но сме компенсирани само на 30 - 40 процента от реално предоставените намаления.

Ето това е омагьосаният кръг. По естествен път падат стандартът на активите, на техниката, на обслужването, на екипажите и се стига до качеството, което предлагаме в момента. Вследствие на всичко това в момента над 1500 колеги се преориентираха във всякакви други бизнеси, защото в този очевидно нещата вече приключиха.

За съжаление, вече над 80 са общините в България, които са имали общински превози, свързващи слабо населените меса с общинските центрове, и които вече ги няма.

ИЗБРАНО