Курумбашев пред Dir.bg.: "Пакетът за мобилност" разделя ЕС, следва краят на идеята за общ пазар

Приемането на мерките във вида, в който са предложени, е тежка присъда за българския транспортен сектор, твърди евродепутатът

08:57 | 18 септември 2018 | Редактор : Калин Каменов 16 3752 Снимка: Дир.БГ

Евродепутатите си свършиха работата по мобилния пакет. Сега е ред на българското правителство да образува пътен алианс на ниво държави и да блокират това предложение в Съвета на Европейския Съюз. Това бе мнението на евродепутата Петър Курумбашев, който още през месец май изтъкна активността на българските евродепутати за пакета "мобилност". Сега темата има развитие. И това е причината да го потърсим за още подробности. Ето какво обяви той пред Dir.bg.

- Г-н Курумбашев, пакетът за мобилност, който се разглежда в Европарламента, продължава да се придвижва. След края на европредседателството почти не се говори за него. Какво става и докъде стигна?

- Първата част от "Пакета за мобилност" се превърна в един от "рубиконите" на този парламент. Въпреки че в България дебатът като че ли утихна, в Брюксел той продължава да е гореща тема. Към настоящия момент трите доклада, съдържащи проблемни за българските превозвачи текстове, бяха върнати за ново разглеждане в Комисията по транспорт, т.е. търсенето на компромис продължава.

- Имаше отлагане на разискванията в Европарламента. Какво свърши България като засегната страна по време на това отлагане...

- Вместо да се прави на честен брокер, България трябваше да използва позицията си като председател на Съвета на ЕС. Подходът на българското правителство трябваше да бъде различен, но така или иначе днес нещата са в ръцете на Австрийското председателство. Разумният компромис изискваше да се направят отстъпки по отношение на някои текстове, за да бъде спасен секторът - например, по отношение на прилагането на Директивата за командироване на работници. Едно от исканията, които защитавахме, беше именно тази директива да не се прилага за международния транспорт. В наш ущърб е, ако бъде приет вариант, в който тя се прилага още от ден първи за каботажа.

- Какво направихте и вие, българските евродепутати, за да защитите интереса на превозвачите на страните от Източна Европа и в частност на тези от България?

- Въпреки опитите за присвояване на заслуги българските представители в Европейския парламент успяха да защитят българската позиция на всеки етап от разглеждането на законодателните предложения. Внесени бяха много изменения, бяха използвани всички правни инструменти, с които Правилникът за дейността на парламента разполага. Освен това, всеки от нас, в рамките на своята политическа група, водеше преговори и отстояваше българската позиция.

- Какво стана с исканията - камионите ще се връщат ли в страната на регистрация за натоварване и разтоварване на всеки три седмици; директивата за командироване на работници ще се прилага ли и за международния транспорт; международните шофьори ще имат ли правото да почиват в кабината на превозното средство; ще се удължи ли срокът за влизане в сила на задължителните интелигентни тахографи?

- Нито едно от тези изменения все още не е прието. Както казах, трите доклада бяха върнати за ново разглеждане в Комисията по транспорт. Това е резултат от усилията, които положихме, и го оценявам като положителен. В момента отново ще се търси компромис. Но искам дебело да подчертая, че компромис с работните места и доходите на заетите в сектора в Източна Европа, в името на благоденствието на западноевропейските превозвачи, не бива да бъде допуснат.

Съвсем накратко - ако до преди гласуването през юли в Страсбург резултатът беше 5:4, независимо в чия полза, и беше 89-а минута, буквално решението на ЕП означава, че резултатът става 0:0 и мачът започва да се играе от първата минута. Отиваме в една патова ситуация и започваме от кота нула. От тук нататък следват продължения, които могат да се окажат по-дълги и от самия мач - съвсем вероятно е парламентът да не стигне до решение в рамките на този мандат. С наближаването на европейските избори, желанието на определени политици да се пъчат и да се показват на мегдана нараства и възможността да се постигне компромис намалява. Затова смятам, че следващият парламент и следващите български евродепутати ще имат по-добри шансове да постигнат компромиси отколкото сегашният парламент.

- Колко е географска битката за "Пакета за мобилност"...

- Тъжно е, че този "Пакет за мобилност" раздели Европейския съюз на Изток и Запад, на Север и Юг. Затова и съм разколебан по отношение на т.нар. европейска солидарност.

Не е възможно да въвеждаме противоречиви практики с двата пакета за мобилност. В пакета "Мобилност 1" ние забраняваме либерализацията за камионния транспорт, а в пакет "Мобилност 2" продължаваме с либерализацията в областта на автобусите. В първия пакет искаме да забраним каботажа, защото смятаме, че е лош за камионите, във втория пакет смятаме, че трябва да разрешим каботажа над 100 км. В пакет "Мобилност 1" искаме да приложим директивата за командироването на работници по отношение на камионния транспорт, в пакет "Мобилност 2" искаме да не прилагаме тази директива. Оставам с впечатлението за много разнороден и разнообразен подход на Европейската комисия, с който тя едва ли би искала да бъде запомнена - протекционистки мерки там, където транспортният сектор е доминиран от фирми от Източна Европа, и пълна либерализация там, където доминиращи са фирми от Западна Европа.

Логиката би трябвало да е точно обратната - при камионния транспорт говорим за бизнес и няма нищо по-нормално от това, секторът да бъде либерализиран и да се развива в условията на нормална конкуренция. При автобусния транспорт - напротив - говорим и за социална услуга. Говорим за това, че не можем да позволим по-отдалечени или малки населени места да останат без транспорт просто защото тези линии са не толкова печеливши и - съответно - не представляват интерес за автобусните компании. Не може либерализацията да означава, че просто всеки ще вземе онова, от което има интерес.

Един положителен пример от Испания - ако дадена компания има интерес към големите автобусни линии в дадена област (които всъщност са печелившите такива), то в ангажиментите ѝ автоматично попада и това да обслужва и по-кратките разстояния между отделните по-малки, отдалечени населени места, където хората нямат друга алтернатива за транспорт - разбира се, това са не дотам печелившите линии.

- Ако мерките минат, какво следва? Фалити на фирми...

- Следва краят на идеята за общ пазар. Приемането на мерките във вида, в който са предложени, би бил тежка присъда за българския транспортен сектор. Присъда, която Европейския парламент трябва да отмени.

ИЗБРАНО