Шофьорите от Градския транспорт в София заплашиха да спрат да работят, ако не видят изпълнени исканията за 1400 лв. основна заплата, не повече от 150 часа извънреден труд годишно, както и нормални тоалетни на всички крайни спирки. От 1 февруари ръководство реши да увеличи заплатите им с 10%. По темата говорим с Зафир Зарков, който е заместник-председател на постоянната комисия по транспорт и туризъм в Столичен общински съвет и член на постоянната комисия по инженерна инфраструктура и енергийно планиране.

В интервю за Dir.bg той обяснява как гледа на исканията на шофьорите и на проблемите в сектора.

- Г-н Зарков, темата за работата в Градския транспорт в София стана много актуална, след като на дневен ред бе изведена темата за извънредния труд на шофьорите. Какъв е вашият прочит на ситуацията?
- Към днешна дата можем да кажем няколко неща. Преди 3-4 седмици приключихме тежки преговорите със синдикатите, които постигнаха 10% увеличение на заплатите. В бюджета гласувахме 10 млн. лв. допълнително за заплати в градския транспорт на София. Месец след като увеличението е факт, лидерът на БСП-София, омбудсманът Мая Манолова и организацията "Спаси София" върнаха темата с искане за още пари - 40% увеличение.

Недостигът на шофьори и извънредният труд не са от днес или вчера. Сега шофьорите се използват за нечии предизборни цели, но без реално да им се предлага решение. Недостигът на шофьори не е проблем само на Столичния авто и електротранспорт, а на целия транспортен бранш в България и Европа. Няма как да се реши с магическа пръчка, а изисква работа. Говорим както за подобряване на възнаграждението, така и на условията на труд. И в двете посоки в Столичния градски транспорт се работи. Последните 2-3 години се полагат много усилия в тази посока. Заплатите бяха вдигнати с приблизително по 10%, а сега с още 10%. На самите дружества също са им поставени задачи да търсят и създават условия за привличането на кадри.

- Каква може да бъде мотивацията за един шофьор в Градския транспорт?
- От 2-3 години има програми в двете транспортни дружества, с които се осигуряват безплатни шофьорски курсове за категория "D" за всички, които желаят да работят в градския транспорт на София. В двете дружества има договорени със синдикатите допълнително пари за храна, които са около 300 лева месечно. Допълнително има бонусни системи, при изпълнението на които се генерират допълнителни приходи, включително и процент от продажбата на превозни документи. Платеният годишен отпуск е максималният за служителите на градския транспорт срок от 33 дни.

Трудът на шофьорите е важен и отговорен, а това е причината ние да искаме те да имат по-добри условия за труд. В последните 5-6 години кметът г-жа Фандъкова с подкрепата на СОС инвестира в най-мащабната от десетилетия модернизацията на наземния транспорт. Целта е той е да по-удобен, по-сигурен и комфортен за пътниците, да е предпочитан пред личния автомобил. И на второ място, шофьорите да бъдат в нови транспортни средства, които да осигуряват добри условия на труд. Със сигурност за водачите има значение дали управляват автобус на 36 години или той е на 3 години. Дружества имат и програми за подобряване на битовите условия - тоалетни, условията в гаражите. Това се прави и по тях се работи. Ще бъде ремонтирано общежитие на столичния автотранспорт отново с цел привличане на кадри от страната. Друго ново предложение, подкрепено от кмета г-жа Фандъкова, е в новия Закон за движение по пътищата да бъде предвидено облекчаване на условията за придобиване на необходимата категория "D" за шофьори, които работят по линии на редовен градски транспорт.

- Колко са парите в бюджета на София по линия на транспорта?
- Бюджетът на столичния транспорт е 240 млн. лева. От тях приблизително 126 млн. лева се генерират от продажбата на превозни документи. Останалите 114 млн. лева са от бюджета на столицата, от данъците на столичани. Тези 114 млн. лева всъщност отиват за дотиране на линии, които не са рентабилни, но транспортно обслужване трябва да има до всяко населено място в общината. И второ, с тези пари се доплащат всички преференциални превозни документи, като картите на ученици, студенти, докторанти, пенсионери, за хората с увреждания и т.н. Например, при учениците имаме карта за 20 лева за всички линии, а разликата до 50 лева се покрива от Общината. Исканото от г-жа Манолова ново увеличение на заплати с 40% се оценява на около още 30 млн. лв. Нека някой да каже откъде ще дойдат тези пари? Никой не коментира. Дали ще е от увеличение на превозни документи, дали ще е от увеличение на данъци, дали да се спре строежът на детски градини, дали да се спре строежът на метрото - откъде... Бюджетът на София е разчетен. Когато се искат пари, нека да се каже и откъде ще дойдат. Важно е да се подхожда отговорно по темата. Лошо е, когато само се спекулира, а отделни политически сили използват това да си осребрят политическите дивиденти.

- Каква е средната заплата на шофьорите?
- По последна справка, която изготвиха от двете дружества, средните брутните възнаграждения на шофьорите са в размер на около 1850 лв.

- Нека поговорим и за т.н. "болна" тема - за извънредния труд?
- Първото и най-важно е да кажем, че никой не е задължаван да полага извънреден труд в двете транспортни дружества, но такъв труд е имало и ще има. Важното е той да е в рамките на позволеното от Кодекса на труда. Основна причина за него е недостигът на кадри. Има и предложение на работодателските организации за регламентиране до 300 часа годишно, като това трябва да бъде разгледано съвместно със синдикатите на национално ниво. Работодателите искат това във връзка с недостига на кадри, а работниците го разглеждат, като възможност за допълнителен доход. Извънредният труд се заплаща с 65% повече и затова много от шофьорите използват тази възможност. Дружествата трябва да следят това да е в законовите норми. Факт е обаче, че и в двете дружества липсват шофьори. Реално в Градския транспорт към момента са ангажирани малко над 2000 водачи. Ако се намерят около 100 шофьора, то темата извънреден труд няма изобщо да бъде актуална. Затова е важно да се търсят възможности и осигуряват условия за намирането им.

- Има разписание на линия, в която първата смяна кара 7 часа, а втората 9 часа, че и повече. Работното време на втората смяна е проблем, защото 9 часа зад волана не е лесно.

- Така е, но това се компенсира. В Градския транспорт няма как да фиксираш 8 часа работен ден. Линиите са с различен курс като време и се получава разлика. Тук вече говорим за въпрос на организация в самите дружества, които компенсират една 9-часова смяна на следващия ден с по-малък работен ден, примерно говоря. В това нещо се търси баланс и не смятам, че тук може да говорим за проблем.

- Едно от нещата, за които сега шофьорите недоволстват, е нощният транспорт. Какво сочат анализите. Рентабилен ли е?
- Около 20 шофьори са заети с неговото обслужване. Много се дебатира във времето кога и как да се пусне нощният транспорт. Факт е, че в почти всички европейски градове има такъв. Синдикатите повдигат темата за спирането му и че ако тези 20 души бъдат включени в дневните смени, това ще окаже влияние и ще се намали извънредния труд. И във всичко това има резон. В момента има 4 линии, които са с различна натовареност. От последните разчети на Центъра за градска мобилност се вижда, че по линията "Младост"-"Люлин" има около 5000 превозени пътници на месечна база. В по-слабо натоварените линии се превозват около 2000 души на месец. Може би трябва да има някаква реорганизация на нощния транспорт, за да се използва по-ефективно, но това е въпрос на анализ и дебат. Град като София - модерен и динамичен, се нуждае от нощен транспорт.

- Има няколко линии в София, които се обслужват от електрически автобуси. Какви впечатления имате от тяхната експлоатация?
- По линии №9 и №309 оперират електрически автобуси. Няма забележки към тяхното поведение. Скоро ще купим още 15 електробуса, но базирани на другата технология - ултракондензаторна, а не на батерии. При нея автобусът се зарежда на последна спирка от зарядна станция за около 5 минути и е готов да измине пробег от 20 километра, което е напълно достатъчно в нашите условия. Никога не е имало такава модернизация на градския транспорт. Тази година с доставката на още 82 автобуса средната възраст на автопарка ще е 6 години. В последните няколко години закупихме 400 нови превозни средства. Автопаркът в София вече отговаря на най-високи екологичните норми. Допреди няколко години се правеха репортажи колко стари са автобусите на градския транспорт, колко е горещо лятото и студено зимата в тях и как замърсяват въздуха. Днес това вече е история. Сега около 90% от автобусите са климатизирани, нископодови, удобни за майки с колички и хора с увреждания.

В електротранспорта бяха закупени 25 нови трамвая и тази година се очакват още 13 нови трамвайни мотриси, които ще се включат в обслужването на линия №5 - от центъра до "Княжево", това е една от най-натоварените линии.

Строителството на метрото в София се дава за пример от Европейската комисия. С третия лъч вече можем да говорим за метромрежа в града. При пускането на третия лъч, метрото ще се ползва от 500 000 пътници на ден. То безспорно е най-бързият, удобен и екологичен транспорт.

- Делото за цената на билета в София докъде стигна?
- Колегата общински съветник от БСП Милка Христова бе адвокат по това дело...

- И на каква фаза е?
- Съдът веднъж се произнесе на първа инстанция, че има процедурни пропуски в приемането на наредбата. Съобразихме се с решението, така че всичко да е изрядно.

- Значи увеличението вече е според правилата?
- Да. Увеличението е само на еднократното пътуване, с което запазихме цените на картите. Навсякъде в света единичното пътуване е доста по-скъпо, като целта е то да обслужва единични пътувания или такива на туристи и гости. Другата цел е да се стимулира закупуването на карта. За всеки пътник в София, който се движи редовно с Градския транспорт, билетът не трябва да е неговият превозен документ. Той трябва да ползва абонаментна карта. И 1 лев да е билетът, той пак излиза доста по-скъпо от карта.

Повишаването на цента на билета имаше за цел хората да се насочат към абонаментните карти. И това се случи. Показателен е примерът с годишните карти, които бяха намалени като цена. От 500 лева, станаха 365. Ако са върна към думите на нашите критици, тогава твърдяха, че няма да има промяна, но резултатите са повече от добри. Преди, на цената от 500 лева, се купуваха 1000-1500 годишни карти. На цена от 365 лева закупените годишни карти надхвърлят 20 000. Ето това е ефектът.

Силно се надявам, че идва и краят на билетчето във вида, в който то съществува. Вече стартира изграждането на автоматичната системата за издаване на билети. Когато се въведе напълно системата, билетчето отива в историята. Тя ще позволи таксуване по справедлив начин - за време или за разстояние. Просто казано, купувате си билет от шофьора или от автомат, който ще важи 1 час. През този час можете да смените наземен транспорт - автобус, трамвай, тролей, и метро. Превозните документи ще могат да се закупуват и през интернет- компютър, телефон. Системата предвижда и изграждане на видеонаблюдение в превозните средства за по-голяма сигурност и контрол.