Коментари - Иван Шишков: Липсват между 12 и 17% от асфалта на АМ "Тракия", на 3-ти лот - и повече | Днес.dir.bg

в статията пише ясно че липсва и от основата и от асфалта.

А за чакъла нещо не спомена ли ? Оттам колко фира има? Асвалта ясно ам, чакъли, бетони....?

Са.

тоя дебил да не вземе да затоври магистралата и да се изтрепем из селата.

Такива проверки се правят от акредитирани независими лаборатории по определена методика и т.н. Проверка на министерството...вярвайте на министъра

На народа му писна само да констатирате дайте поне един осъден бе

Тази магистрала в тия участъци я строиха Батко и братко. Видни членове и спонсори на БСП. Толкова за това кой е строил. Да тестваш нещо 12 години след като е построено е колкото глупаво, толкова и непрофесионално. Ще започна с това че аз не съм специалист по строителство на пътища. Но всяко нещо, излязло от гаранционния си срок нямаш право да го интерпретираш като току що пуснато. Със сигурност има някакви нормативи на износване. Но без сериозна статистика на това колко и какви МПС са минали за тези години, много е трудно да се отчете износването. Да, аз не съм специалист по строителство на пътища. Но и Иван Шишков не е. Той е архитект. И строителството на пътища не му е силата. За тази цел си има съответните строителни инженери. Така че мнението на един архитект може би е по малко меродавно от мнението на един инженер по ВиК. Или на един машинен инженер, да речем. Та думата ми е , нека все пак с пътищата да се занимават инженери по строителство на пътища. А архитектите да си се занимават с архитектурата. Ако въобще някога са работили като архитекти....

Виждаш кой е строил, кой му е разрешил, кой е бил министър по това време, арест и затвор, преди това конфискация.

На смотльото от снимката, по-известен като Шишо Бакшишо, май му лепсват толкова проценти от мозъчното вещество! Пълен льольо е тоя Мунчов служебник!

Оня дебелия Минджев от ДБ го е изял асфалта

А колко пътища са стеснени след ремонта така че трудно се разминаваш с автобус или камион ? Колективна безотговорност

Онези, които трябва да се самосезират дори и само по тази публикация и поради нанесените по предварителни данни огромни щети да започнат активна работа по проверка, вероятно няма да си мръднат пръста, защото ще трябва да правят ресто на взети бонуси!Заради тях сме на този хал! Непрекъснато ни обарват, лапат кинтите и ние оставаме на куйрука .....Косоварите вече открито се кискат и ни се присмиват.....Бърдак абсолютен!

Така се получава, когато преди 120 поколения една тумба от 10-12 хиляди конекрадци и скитници идват в земята на 120 хиляди славяни. Нищо добро не очаквайте от тази смес, това е рай за циганията и клошарството!

Как да липсват? В моите чекмеджета всичко е точно!

Ако трябва в европейски съдилища, щом тия тука са окупирани от гробарската мафия...кво само ни информирате за тия престъпплениия за стотици милиони, като все едно съобщавате прогноза за времето... ...

След подобен Грабеж от джоба на всеки един от нас, разбрахте ли откъде ГЕРБ и ДПС имат огромни средства за правене на безброй избори.

Казваше,че асфалт не се яде.Но ГЕРБ са всеядни.

Кои са откраднали повече? Нексо или Герб?

Смешници! Некадърници! Какво построихте за 2 години? Една авиолиния до Скопие.

А по магистрала люлин , колко е асфалта ?

Затова му казват износващ слой !!! Колкото повече години , толкова по изтънял!!! За 12 години 12 %

Подготвя ви шишо бакшишо, как няма да построи нищо повече

Прокурор няма ли да се намеси? Да се намерят и тези които са одобрили покритието? Да се видят в кои джобове са отишли парите от излишъка. Съд трябва,но той липсва,защото трябва да се съдят'наши' хора.

Колко проверки имаше чак сега се разбира.

И ко? Едва ли е учудило някого. Нещо арести, присъди, глоби или тия са наши хора и ще дадат някой лев за да се заметат нещата ? Тая новина не е новина, на всички ни е ясно. Обаче се чудя на нас народа, тия наглеци си показват далаверите по телевизията, наглеят и ние си траем. Даже сигурно се кефят, че го пишат и показват по телевизията. Заслужаваме си съдбата.

Слугинаж и кражби. Това беше при партиите на статуквото. Появиха се някакви нови физиономии- омаскариха ги и в процеса така се забатачиха, че може още 10 години да караме със служебни правителства. Готови са да вкарат страната в бедствие само да не им потърси никой сметка за десетилетия кражби и слугинаж. Язовири, магистрали, централи, потоци, гьолове... Край няма ако се зарови някой и в по-дребни детайли.

А каква е степента на износване там дето сте взели пробите? Или като положиш един асфалт той си остава със същата дебелина довели веков?

Къде изчезнаха 1милиард заделени пари за хемус ? Широко бакшиш пита ли ? Или знае къде са

Едно време , поне се правеше нещо ! Сага при радев зеро

Вижда се , големи асвалтаджии-ясттеби има спуснати в коментарите на амбразурите да пазят с опорки за износване .със сантиметри ... то затова проба не се взима само от "коловозите" , дето се движат колите , а от няколко точки.

А защо , не показаха за 2 години мунчизъм !?!?!? Как се строй ? Онези са крали по 12 % !!!! Но тия сегашните , КРАДЪТ ПО 100%, защото са построили 0

Проста сметка 17% на възложителя с другите каквото стане

И децата вече знаят че има недосегаеми фирми и прилежащите им собственици, така наречените партийни касички!! Само че никой от прокуратурата и следствие не иска да се разровичка в тая смрад! Брикел, напоителни системи, пътна агенция, контролните служби на всички кпп-та, и много други! За липсващия асфалт и състоянието на Тракия, питайте Николай Михайлов и консорциум Трейс!

Ама пък колко хотели и вили се построиха - ехееееей :-) (слънчеви лъчи, гама лъчи - все лъчи :-) - инфраструктура си е - макар и туристическо- отпускарска :-))).

Четете. Тази материя не е за балъци. Най-голямо влияние върху износването на покритията оказват движещите се превозни средства. Под натоварването, предавано на колелото, гумата се деформира (фиг. 6.7). В същото време, в зоната на влизане на гумата в контактната зона с покритието, настъпва компресия в гумата и разширяване на изхода от контакта. Път, изминат от точка на гумата в равнината на контакт л 1 , по-малко, отколкото извън него л. Следователно в равнината на контакт точката се движи с ускорение, по-голямо от начина, по който се е движила, преди да влезе в контакт с покритието. В същото време ъгловата скорост a в секторите е практически еднаква. Следователно точката преминава по протежение на покритието път с определена дължина с приплъзване вместо едно търкаляне. Ориз. 6.7. Деформации на гумата на колелото, допринасящи за износването на покритието: A - зона на компресия, B - зона на напрежение Под действието на тези засилени напрежения на срязване в равнината на пистата се получава протриване на покритието и гумата на автомобила. Най-големите тангенциални сили и най-голямото износване възникват при спиране на автомобила. Износването по време на движение на камиони е приблизително 2 пъти по-голямо, отколкото при шофиране на автомобили. Колкото по-голяма е здравината на материала на покритието, толкова по-малко и по-равномерно е износването на покритието по цялата ширина. При покрития, изработени от материали с ниска якост, интензивността на износване е много по-висока, по-често се образуват коловози и дупки. Използването на магмени скали за натрошен камък вместо седиментни скали намалява износването с 60%. Увеличаването на съдържанието на битум от 5 до 7% намалява износването с 50-80%. Износването на покритието в рамките на пътното платно и дебелината на покритията става неравномерно и върху покритието по протежение на валцуваните ленти се образуват следи от абразия, чиято дълбочина може да варира от няколко милиметра до 40-50 mm. В такива коловози по време на дъжд се създава значителен слой вода, което води до намаляване на адхезионните свойства на покритието и аквапланирането. Средно износване по цялата зона на покритие з вж, мм, е: з вж = к× h n, mm, където (6.1) к- коефициентът на неравномерно износване средно е 0,6-0,7; h n- количеството на износване на валцоващата лента, мм. За напреднали настилки износването се измерва в mm, а за преходни настилки също като загуба на материал в m 3 /km. Характеристики на износване на груби пътни настилки. Износването на грапавата повърхност на пътните настилки се проявява в намаляване на височината и в шлайфане на неравности на макрограпавост. Намаляването на макрограпавостта на покритията под действието на автомобилни колела става на два етапа (виж фиг. 7.3). На първия етап, непосредствено след завършване на строителството, грапавостта на покритието се намалява поради потапянето на зърната на натрошения камък на износващия слой в основния слой на покритието. Големината на това потапяне зависи от интензивността и състава на движението, размера на натрошения камък и твърдостта на покритието. Твърдостта на покритието се оценява от дълбочината на потапяне на иглата за измерване на твърдост и за асфалтобетонните настилки се разделя на: много твърда - 0-2 мм; твърди - 2-5 мм; нормално - 5-8 мм; мека - 8-12 мм; много мека - 12-18 мм. Циментобетонните покрития имат абсолютна твърдост. Определяне на износването на покритията чрез изчисление. Средната стойност на намаляването на дебелината на настилките за година поради износване може да се определи по формулата на проф. М.Б. Korsunsky (трябва да се отбележи, че тези изследвания са проведени преди повече от 50 години и количествените стойности на техните резултати едва ли са приложими за съвременните пътища и автомобили): з = а + б× Б (6.2) з- годишно износване на покритието, мм; а- параметър, който зависи основно от атмосферната устойчивост на покритието и климатичните условия; б- индикатор, който зависи от качеството (главно здравината) на материала на покритието, степента на неговата влажност, състав и скорост на движение; AT- интензивност на трафика, млн. бруто тона годишно; н» 0,001× AT (н- интензивност на трафика, авт./ден). Покритие износване за тгодини, като се вземат предвид промените в състава и интензивността на трафика в бъдеще, в геометрична прогресия, може да се определи по формулата където (6.3) h T- износване на покритието тгодини, мм; н 1 - интензивност на трафика през началната година, авт./ден; Да се\u003d 1.05-1.07 - коефициент, отчитащ промените в състава на движението; q 1 - индикатор за годишен ръст на интензивността на трафика, q 1 > 1,0. Стойности на параметрите аи бса дадени в табл. 6.6. Таблица 6.6 Покрития а, мм б, мм/милион бруто тонове [з], mm, като се вземе предвид неравномерното износване асфалтобетон 0,4-0,6 0,25-0,55 Натрошен камък и чакъл, обработени с вискозни органични свързващи вещества, възстановими: двойна повърхностна обработка 1,3-2,7 3,5-5,5 единична повърхностна обработка 1,4-2,8 4,0-6,0 Строшен камък: изработени от издръжлив камък 4,5-5,5 15,0-20,0 от каменни материали с ниска якост 5,5-6,5 19,0-25,0 чакъл: твърд чакъл 3,0-4,0 16,0-22,0 от слаб чакъл 4,0-6,0 20,0-30,0 Бележки. 1. Средни стойности аи бприети за пътища, разположени в зоната на умерена влажност (III пътно-климатична зона) и изградени от каменни материали, отговарящи на изискванията на стандартите. 2. За пътища с подобрени настилки, разположени в зоната на прекомерна влажност (пътно-климатична зона II), се приемат горните граници, а за пътища, разположени в райони със сух климат (IV и V пътно-климатична зона), долните граници на стойности аи б. 3. За пътища с трошен камък и чакъл, разположени в зоната на прекомерна влага, се приемат долните граници, а в райони със сух климат - горните граници аи б. 4. Ако ширината на пътното платно надвишава 7,0 m, тогава стойността бнамаление с 15%, а ако е по-малко от 6,0 m, тогава бувеличение с 15%. През последните години се използват гуми с шипове или вериги за повишаване на стабилността на движението на автомобилите. Опитът показва, че това драстично увеличава износването на пътните настилки. В момента на контакт с покритието всеки шип се удря с висока скорост. Шипът има много малка маса, но многократното повторение на тези удари на едно място допринася за отслабването на горния слой на покритието. По-голям абразивен ефект има шпилката, излизаща от контактната зона, при която гумата заедно с шипа се плъзга по повърхността на покритието, като го изтрива. Продължителността на износване на асфалтобетонните настилки по време на работа на гуми с вериги и шипове се намалява 2-3 пъти. Дори при високоякостни настилки от лят асфалтобетон по немските магистрали, по които се движат автомобили, оборудвани с гуми с шипове, след 1-2 години се образуват коловози с дълбочина до 10 мм. Следователно, при условията на експлоатация на руските пътища, използването на гуми с шипове и вериги за сняг по обществените пътища трябва да бъде строго ограничено. Като критерий за гранично състояние на настилката по отношение на износване може да се вземе стойността на допустимото износване H и: за асфалтобетонни настилки 10-20 мм; за трошен камък и чакъл, обработени с органични свързващи вещества - 30-40 мм; натрошен камък от здрав трошен камък - 40-50 мм, чакъл - 50-60 мм. Въз основа на това пътноподдържащите организации, когато приемат пътища след изграждане или ремонт с армировка, трябва да изискват от строителите да имат дебелина на покритието, по-голяма от тази, изчислена от състоянието на якост от размера на допустимото износване, т.е. h n = h np + H и, mm, където (6.5) h np- проектна дебелина на настилката от състоянието на якостта на настилката, мм. Измерване на износване. Годишното износване във фракции от mm на циментобетон, асфалтобетон и други монолитни покрития се измерва с помощта на еталони, вградени в дебелината на покритието и измервател на износване. При този метод за измерване на износването месинговите еталонни чаши се полагат предварително в покритието. Дъното на стъклото служи като повърхност, от която се извършва отчитането. Износването се определя и с помощта на плочи (класове) с трапецовидна форма, изработени от варовик или мек метал, вградени в покритието и абразирани заедно с него. За определяне на износването на покритията могат да се използват различни видове електрически или георадарни устройства, използвани за измерване на дебелината на слоевете в слоести полупространства. Имайки данни за действителното износване на покритието и максимално допустимото износване, се определя коефициентът на износване на покритието. ГЛАВА 7. Модели на изменение на основните транспортни и експлоатационни характеристики на пътищата Най-голямо влияние върху износването на покритията оказват движещите се превозни средства. Под натоварването, предавано на колелото, гумата се деформира (фиг. 6.7). В същото време, в зоната на влизане на гумата в контактната зона с покритието, настъпва компресия в гумата и разширяване на изхода от контакта. Пътят, изминат от точка на автобуса в равнината на контакт ℓ 1, е по-малък, отколкото извън нея ℓ. Следователно в равнината на контакт точката се движи с ускорение, по-голямо от начина, по който се е движила, преди да влезе в контакт с покритието. В същото време ъгловата скорост a в секторите е практически еднаква. Следователно точката преминава по протежение на покритието път с определена дължина с приплъзване вместо едно търкаляне. Под действието на тези засилени напрежения на срязване в равнината на пистата се получава протриване на покритието и гумата на автомобила. Най-големите тангенциални сили и най-голямото износване възникват при спиране на автомобила. Износването по време на движение на камиони е приблизително 2 пъти по-голямо, отколкото при шофиране на автомобили. Колкото по-голяма е здравината на материала на покритието, толкова по-малко и по-равномерно е износването на покритието по цялата ширина. При покрития, изработени от материали с ниска якост, интензивността на износване е много по-висока, по-често се образуват коловози и дупки. Използването на магмени скали за натрошен камък вместо седиментни скали намалява износването с 60%. Увеличаването на съдържанието на битум от 5 до 7% намалява износването с 50-80%. Таблица 6.5 Най-често срещаните деформации и разрушаване на циментобетонни пътни настилки Преглед Характеристики и характер на разпространение Най-вероятните причини за А. Деформации и разрушаване на покритието пукнатини 1. Напречно през: а) технологични Ненавременно и некачествено изрязване на компенсаторни фуги б) оперативен Промяна на температурата на покритието с по-голямо от допустимото разстояние между шевовете на компресия и разширение; експлоатация на превозни средства с товари, надвишаващи товароносимостта на покритието; прилагане на натоварване при нисък контакт на покритието с основата 2. Напречна повърхност Въздействието на превозните средства по време на изкривяване на плочи от неравномерно разпределение на температурата върху дебелината на покритието 3. Напречно на ръбовите секции на плочите по шевовете Лошо изрязване на компенсаторни фуги; неправилна инсталация на щифтовите връзки 4. Надлъжно през Дефекти в устройството на надлъжните шевове; нехомогенни деформации на основата 5. Наклонени върху ъгловите секции на плочите Недостатъчен контакт на плочата с основата; повишени напрежения в плочата по време на преминаване на превозни средства 6. Косата се свива Незадоволителен избор на състава на бетоновата смес; неспазване на правилата за грижа за бетонното покритие; недостатъчно бетонно покритие върху армировката Вертикални отмествания на плочи Образуване на неравности (первази, слягания) Лошо уплътняване на подлежащата почва или основата; вдигане на почвата през зимата; измиване на основния материал изпод покритието Разрушаване на ръбовете на плочата Локално срутване и срутване на повърхността на ръба в зоната на дилатационните фуги. Срязване на ръбове на плочи Без разширяващи се шевове; запушване на разширителни фуги; наличието на первази между съседни плочи Разрушаване на пълнителя на ставите Отчупване на уплътнителен материал, отстраняване от шева чрез колела на автомобил Стареене на уплътнителния материал; лоша деформируемост при ниски температури; ниска термична стабилност; значителни вертикални и хоризонтални измествания на ръбовете на плочата Изкривяване на плочи Загуба на надлъжна стабилност на тротоарните плочи Липса на свобода на движение на плочите при термични напрежения; некачествени челни стави; високи годишни колебания на температурата на въздуха Б. Деформация и разрушаване на повърхността на плочите при достатъчна здравина на настилката износване (отриване) Намаляване на дебелината на покритието при излагане на превозни средства. Среща се в спирачни зони, по наклони, пред завои, на кръстовища, в райони с интензивен трафик Недостатъчна устойчивост на износване на покритието Пилинг и начупване Отлепване на люспи от циментов камък с последващо раздробяване на инертния материал на дълбочина 40 мм: Непрекъснато фокусиране по шевовете Нарушаване на технологията на приготвяне и полагане на бетонови смеси; нискокачествена грижа за втвърдяване на бетон; използване на химикали против заледяване, ранно замръзване на бетонна настилка; комбинация от тежки натоварвания на колелата (особено с гуми с шипове) с чести цикли на редуващо се замразяване и размразяване на бетон дупки Локално разрушаване на покритието с овална и кръгла форма с диаметър 5-10 cm в план и дълбочина до 10 cm Недостатъчна устойчивост на покритието към тангенциални сили от превозни средства; нестабилна адхезия на циментов камък с инертния материал; наличието на мръсен и неустойчив на замръзване агрегат в бетона; ниско качество на уплътняване на отделни участъци от покритието мивки Локално разрушаване на покритието. Имат същата форма като дупките, но по-малки Използването на неустойчиви на замръзване големи инертни материали; некачествено покритие на повърхността на покритието и недостатъчно уплътняване на бетонната смес Б. Разрушаване на настилката прекъсвания Пълно разрушаване на настилката с рязко изкривяване на напречния профил Ниска якост на настилката в сравнение с изискваната от условията на движение Намаляване и подуване Резки изкривявания на профила на покритието, придружени от надлъжни и коси пресичащи се пукнатини Преовлажняване на почвата; наличието на пучинисти почви; дълбоко замразяване на основата Ориз. 6.7. Деформации на гумата на колелото, допринасящи за износването на покритието: A - зона на компресия, B - зона на напрежение Износването на покритието в рамките на пътното платно и дебелината на покритията става неравномерно и върху покритието по протежение на валцуваните ленти се образуват следи от абразия, чиято дълбочина може да варира от няколко милиметра до 40-50 mm. В такива коловози по време на дъжд се създава значителен слой вода, което води до намаляване на адхезионните свойства на покритието и аквапланирането. Средната стойност на износване по цялата площ на покритие h СР, mm, е: h СР = k×h Н, mm, където (6.1) k - коефициент на неравномерно износване, средно 0,6-0,7; h H - размерът на износване в лентата за валцуване, mm. За напреднали настилки износването се измерва в mm, а за преходни настилки също като загуба на материал в m 3 /km. Характеристики на износване на груби пътни настилки.Износването на грапавата повърхност на пътните настилки се проявява в намаляване на височината и в шлайфане на неравности на макрограпавост. Намаляването на макрограпавостта на покритията под действието на автомобилни колела става на два етапа (виж фиг. 7.3). На първия етап, непосредствено след завършване на строителството, грапавостта на покритието се намалява поради потапянето на зърната на натрошения камък на износващия слой в основния слой на покритието. Големината на това потапяне зависи от интензивността и състава на движението, размера на натрошения камък и твърдостта на покритието. Твърдостта на покритието се оценява от дълбочината на потапяне на иглата за измерване на твърдост и за асфалтобетонните настилки се разделя на: много твърда - 0-2 мм; твърди - 2-5 мм; нормално - 5-8 мм; мека - 8-12 мм; много мека - 12-18 мм. Циментобетонните покрития имат абсолютна твърдост. Определяне на износването на покритията чрез изчисление.Средната стойност на намаляването на дебелината на настилките за година поради износване може да се определи по формулата на проф. М.Б. Korsunsky (трябва да се отбележи, че тези изследвания са проведени преди повече от 50 години и количествените стойности на техните резултати едва ли са приложими за съвременните пътища и автомобили): h = a + b×B (6.2) h = a + , където (6.3) h - годишно износване на покритието, mm; а - параметър, който зависи главно от устойчивостта на атмосферни влияния на покритието и климатичните условия; b е индикатор, който зависи от качеството (главно здравината) на материала на покритието, степента на неговата влажност, състава и скоростта на движение; B - интензивност на трафика, млн. бруто тона годишно; N»0,001×B (N - интензивност на трафика, avt./ден). Износването на настилката за T години, като се вземат предвид промените в състава и интензивността на движението в бъдеще, в геометрична прогресия, може да се определи по формулата h Т = a×T + × , където (6.4) h T - износване на покритието за T години, mm; N 1 - интензивност на трафика през началната година, авт./ден; K = 1,05-1,07 - коефициент, отчитащ промяната в състава на движението; q 1 - индикатор за годишен ръст на интензивността на трафика, q 1 >1.0. Стойностите на параметрите a и b са дадени в табл. 6.6. През последните години се използват гуми с шипове или вериги за повишаване на стабилността на движението на автомобилите. Опитът показва, че това драстично увеличава износването на пътните настилки. Таблица 6.6 Бележки. 1. Средните стойности на a и b са взети за пътища, разположени в зоната на умерена влажност (III пътно-климатична зона) и изградени от каменни материали, отговарящи на изискванията на стандартите. 2. За пътища с подобрени настилки, разположени в зоната на прекомерна влажност (пътно-климатична зона II), се приемат горните граници, а за пътища, разположени в райони със сух климат (IV и V пътно-климатична зона), долните граници на стойностите на a и b. 3. За пътища с трошен камък и чакъл, разположени в зоната на прекомерна влага, се приемат долните граници, а в райони със сух климат - горните граници а и б. 4. Ако ширината на пътното платно надвишава 7,0 m, тогава стойността на b се намалява с 15%, а ако е по-малка от 6,0 m, тогава b се увеличава с 15%. В момента на контакт с покритието всеки шип се удря с висока скорост. Шипът има много малка маса, но многократното повторение на тези удари на едно място допринася за отслабването на горния слой на покритието. По-голям абразивен ефект има шпилката, излизаща от контактната зона, при която гумата заедно с шипа се плъзга по повърхността на покритието, като го изтрива. Продължителността на износване на асфалтобетонните настилки по време на работа на гуми с вериги и шипове се намалява 2-3 пъти. Дори при високоякостни настилки от лят асфалтобетон по немските магистрали, по които се движат автомобили, оборудвани с гуми с шипове, след 1-2 години се образуват коловози с дълбочина до 10 мм. Следователно, при условията на експлоатация на руските пътища, използването на гуми с шипове и вериги за сняг по обществените пътища трябва да бъде строго ограничено. Като критерий за гранично състояние на настилката по отношение на износване може да се приеме стойността на допустимото износване H I: за асфалтобетонни настилки 10-20 mm; за трошен камък и чакъл, обработени с органични свързващи вещества - 30-40 мм; натрошен камък от здрав трошен камък - 40-50 мм, чакъл - 50-60 мм. Въз основа на това, при приемане на пътища след изграждане или ремонт с армировка, пътно-поддържащите организации трябва да изискват от строителите да имат дебелина на покритието, по-голяма от тази, изчислена от състоянието на якост от размера на допустимото износване, т.е. h P \u003d h PR + H I, mm, където (6.5) h PR - изчислената дебелина на настилката от условието за якост на настилката, mm. Измерване на износване. Годишното износване във фракции от mm на циментобетон, асфалтобетон и други монолитни покрития се измерва с помощта на еталони, вградени в дебелината на покритието и измервател на износване. При този метод за измерване на износването месинговите еталонни чаши се полагат предварително в покритието. Дъното на стъклото служи като повърхност, от която се извършва отчитането. Износването се определя и с помощта на плочи (класове) с трапецовидна форма, изработени от варовик или мек метал, вградени в покритието и абразирани заедно с него. За определяне на износването на покритията могат да се използват различни видове електрически или георадарни устройства, използвани за измерване на дебелината на слоевете в слоести полупространства. Имайки данни за действителното износване на покритието и максимално допустимото износване, се определя коефициентът на износване на покритието. Износване на покритието- намаляване на дебелината на пътната настилка поради загуба на материал в процеса на абразивно действие на колелата на превозните средства в комбинация с отрицателното влияние на метеорологичните и климатични фактори. Всички видове пътни настилки са подложени на износване без изключение (както асфалт, така и циментобетон), но скоростта и количеството на износване зависят от много фактори. Основните причини за износване на пътната настилка Най-голямо влияние върху износването на покритието имат движещите се превозни средства. Процесът на износване от превозните средства е както следва. Под натоварването, прехвърлено на колелото, гумата се деформира по такъв начин, че настъпва компресия в областта на влизане на гумата в зоната на контакт с покритието и разширяване настъпва на изхода. Пътят, изминат от точка върху гумата в контактната равнина, е по-малък, отколкото извън нея с 5 ... 10%. По този начин в равнината на контакт точката на гумата се движи с ускорение, по-голямо от начина, по който се е движила, преди да влезе в контакт с покритието. В същото време ъгловата скорост в секторите е практически еднаква. Следователно точката преминава по настилката по път с определена дължина с подхлъзване вместо едно търкаляне. Под действието на тези засилени напрежения на срязване в равнината на коловоза възниква абразия на пътната настилка. Най-големите напрежения на срязване и най-голямото износване възникват, когато автомобилът спира. При шофиране на камион износването на покритието се оказва приблизително 2 пъти по-голямо, отколкото при шофиране на автомобил. Процесът на износване на настилката е силно повлиян от хетерогенността на самия настилков материал, от който по време на износването се абразират и избиват зърната от минерален пълнеж (пясък и натрошен камък), финозърнеста фракция (по-малка от 0,05 mm). отделен и отстранен заедно с битум (ако настилката е асфалтирана) или без него, отмиване на битумното свързващо вещество в присъствието на вода или агресивни разтвори. Колкото по-здрав е материалът на покритието, толкова по-малко и по-равномерно се износва. При покрития, изработени от материали с ниска якост, интензивността на износване е много по-висока, поради което по-често се появяват коловози и дупки. Използването на натрошен камък от магмени скали в състава на асфалтобетонната смес вместо седиментни намалява износването на покритието с 60%. Увеличаването на съдържанието на битум от 5 до 7% намалява износването с 50...80%. Дори в рамките на пътното платно износването на покритието може да настъпи неравномерно, поради което по пистите се образуват абразивни коловози, чиято дълбочина може да варира от няколко милиметра до 5 см или повече. В такива коловози по време на дъжд се създава значителен слой вода, което води до намаляване на адхезионните свойства на покритието и появата на ефект на аквапланинг. Влияние на гумите с шипове върху износването на пътната настилка Използването на гуми с шипове на превозни средства драстично увеличава износването на пътната настилка. Когато шофирате по заледени или покрити със сняг пътища, гумите с шипове са наистина ефективни. Въпреки това, на чиста пътна настилка гумите с шипове не правят нищо друго освен вреда. Имайки предвид факта, че зимната хлъзгавост по пътищата се наблюдава само 3-4 седмици в годината, докато хлъзгавите участъци от пътя се редуват с тези без сняг и лед, през по-голямата част от зимния период шпилките влизат в контакт с открития път повърхност, което води до повишеното му износване. В момента на контакт на колелото с покритието всеки шип го удря с висока скорост. И въпреки че самият шип има малка маса, многократното повторение на такива удари на едно място води до отслабване на материала на покритието. В допълнение към ударното натоварване, шиповете имат голям абразивен ефект. Това се случва в момента, в който шипът напусне зоната на контакт с покритието и колелото се плъзга по повърхността. При използване на гуми с шипове, времето на износване на асфалтовите настилки се намалява 2-3 пъти. На прави участъци от пътя, при равномерно (без внезапни ускорения и спиране) движение на превозни средства с гуми с шипове, експлоатационният живот на покритието се намалява с около 20%. Дори върху асфалтови настилки от високоякостен лят асфалтобетон, при шофиране на автомобили с гуми с шипове, след 1–2 години се образуват коловози с дълбочина до 10 mm по подвижните платна. В допълнение към износването на пътната настилка, гумите с шипове причиняват повишено износване на пътната маркировка, чийто експлоатационен живот намалява 3-4 пъти. Фактори, които определят интензивността на износване на покритието Цялостното износване на настилката зависи от скоростта на движение, плътността на движението (преобладаване на леки или товарни автомобили), интензивността на движението (брой преминаващи превозни средства), както и качеството (предимно здравината) на настилния материал, твърдостта на настилката. настилката и размера на едрозърнестия пълнител (трошен камък) в състава на асфалтобетонната смес. Колкото по-твърдо е покритието, толкова по-малко е подложено на износване. Твърдостта на покритието се оценява от дълбочината на потапяне на иглата на тестера за твърдост. Циментобетонните настилки имат абсолютна твърдост, а асфалтовите настилки се делят на: много твърдо - 0 ... 2 мм потапяне на иглата; твърдо - 2 ... 5 мм; нормално - 5 ... 8 мм; мека - 8 ... 12 мм; много мека - 12 ... 18 мм. Метеорологичните и климатичните условия - влажност и температура - оказват голямо влияние върху износването на покритието. Начини за измерване на степента на износване на пътната настилка Общата степен на износване на монолитните покрития (асфалтобетон и циментобетон) се измерва с помощта на еталони (от френски repère - марка, знак, начална точка), както и електромагнитни и лазерни измерватели на износване. При измерване на степента на износване с помощта на еталони, в покритието се полага стъклена пейка, изработена от месинг, дори на етапа на асфалтиране. Дъното на стъклото служи като повърхност, от която се взема отчитането. Износването се дефинира като разлика между стойностите на текущите и предишни измервания. Също така, износването може да се определи с помощта на специален варовик с форма на трапец или меки метални плочи, които се полагат по време на асфалтиране и се абразират заедно с него. Полуразликата между дължината на реброто на плочата върху повърхността на тротоара, измерена след абразия, и оригиналната дължина характеризира износването. За измерване на износването на монолитни пътни настилки се използват електромагнитни и лазерни измерватели на износване. Stratotest - устройство за измерване на дебелината на покритието, което се основава на принципа на отразяване на електромагнитните вълни. За да работите с това устройство, е необходимо предварително, дори по време на асфалтиране, да поставите метално фолио (фолио) на определени места между слоевете на настилката, което по-късно ще работи като отражател на електромагнитни вълни. За подобрени (асфалтови и циментобетонни) настилки износването се измерва в милиметри, а за преходни настилки (черен трошен камък, трошен камък, чакъл и др.) и с обема на материалната загуба в кубически метри на километър. Допустима степен на износване за различни видове пътна настилка Като критерий за гранично състояние на настилката по отношение на износване може да се приеме допустимото износване: за асфалтобетонни настилки - 10 ... 20 mm; за покрития от натрошен камък и чакъл, обработени с органични свързващи вещества - 30 ... 40 mm; за покрития от трошен камък, изработени от издръжлив натрошен камък - 40 ... 50 mm; за чакълени покрития - 50 ... 60 мм. Въз основа на допустимото износване, по време на изграждане на нов или ремонт на стар път, в процеса на монтиране на горния асфалтов слой на пътната настилка се осигурява съответно увеличаване на дебелината му или създаване на отделен износващ слой (дебелина 2–3 cm), както и монтиране на тънък защитен слой (1–2 cm) с помощта на ляти емулсионно-минерални смеси. Асфалтиране, ремонт, профилактика и поддръжка на пътища Unidorstroy LLC извършва ремонт на асфалт, както и предотвратяване на повреди по пътищата (запълване на пукнатини, инсталиране на защитна мембрана, тънкослойна обработка на асфалтова настилка, създаване на износващ слой). Поръчайте „Обратно обаждане“ Обезценяването на пътната настилка е сериозен проблем за руснаците. Дискомфорт по време на шофиране, повреди, опасност - всичко това води до износване на пътната настилка. Всяко покритие не е перфектно. По един или друг начин той трябва да се сменя от време на време. Въпреки че експлоатационният живот на руските пътища е много по-малък от чуждестранните, тъй като качеството им е по-лошо. Има много причини за износване на пътя. Основното е постоянното движение на превозни средства, особено големи. Колкото по-лошо е качеството на пътната настилка, толкова повече броят на преминаващите превозни средства влияе върху степента на износване. Пътищата, покрити с битумни смеси, като асфалт, могат да омекнат при горещо време. В резултат на това - вълни и приливи от въздействието на транспорта. През зимата, поради студа, пътната настилка може, напротив, да се напука. Там, където пътното платно се среща с ръбовете, е възможно повреда на ръба на пътното платно; това се отнася за случаите, когато не са монтирани армировъчни ленти. Бетонните и каменните конструкции изветряват с времето. Водата, която попадне в порите и пукнатините на камъка, може да замръзне и да се разшири, в резултат на което зидарията може да се срути. Износването не може да бъде избегнато, без значение колко добро е покритието. Ако е подредена без използване на свързващи вещества, частиците могат да бъдат изхвърлени от колелата при сухо време или измити с вода при дъждовно време. Тези покрития, които са изградени с помощта на органични свързващи вещества, се износват по време на абразия на повърхността от движещ се трафик.

Не съм строителен експерт, ама ми се струва че 11 години по-късно 12-17% по-тънко си е съвсем приемливо. През това време смених 3 коли и 3 телевизора. В къщи два пъти ремонт на банята правих. Нещо ПиаР си прави тоя.

Освен строителя е имало и строителен надзор, и те трябва да носят отговорност

Нищо не липсва, всичкия асфалт се побира в едно чекмедже

Се задава с пълна сала и това не дава покой на мафията. На Дамаджан вече никой не му вярва ( беше разбит в Перник ) и сега, други боклуци, ще вадим от скрина. И това няма да ви помогне.

Боко да понаправи нещо в тая държава , иначе щеше да си е същата кочина от Тошово време .. Сега старт на минусите де'ба вашата мама кьорава .

Търсете и ще намерите разликата в нощното шкафче на Асфалта паша в Банкя.

Има съд и да връщат парите ако не са изпълнени параметрите на договорите.И международен съд има.Само доказателства и желание да има.Не искам някой да бърка в така и плиткия джоб на българина

Абе първо установете, направете разследване подкрепено с факти и тогава излезте със сериозни аргументи!

Ааа, язе сакам и нещо друго да попитам ... капитан Жиголо получи ли вече отговор от "Газпром" или още го чака?

Кел Сюрприз!

служебниците може ли да се вярва?

Значи приказката , че " Асфалта не се яде ..." НЕ е вярна - Ето на 17% е изяден - Може и само за мезе да е било , но е изяден ( ако не е изпит де ) ?!

Идиот

Магистралат струвала ххх милиона, 15% от асфалта липсвали... Аз разбирам как на всички им се иска нещо да се докаже, но ! Цената на магистрала не е равна на цената на асфалта! Асфалта е най горния изтриваем слой от пътя. Стойността на асфалта е някакъв малък процент от цялостната цена за проектиране и изграждане. Ефтини внушения?

МангоДжери разбирал освен от дЖилезУ и от газ, и от асвалт ... ти да видиш!